Waanderweg 64, 7812 HZ, Emmen

Top

Elektrische auto’s en schadelast

‘Verzekeraars hoeven geen angst te hebben voor schadelast elektrische auto’

Bestuurders van een elektrische auto rijden niet alleen duurdere schades, ze melden ook nog eens vaker schade dan brandstofrijders. Logisch, klonk het al snel toen Focwa vorig jaar voor het eerst cijfers publiceerde, het zijn vooral zakelijke rijders die veel kilometers maken. Bovendien zitten deze auto’s in het hogere segment en bevatten ze veel dure elektronica. Maar is dat inderdaad dé verklaring voor de hogere schadelast? En moeten verzekeraars zich zorgen maken over deze cijfers met een veel groter elektrisch wagenpark op komst.

Het leek geen opzienbarende conclusie toen Focwa vorig jaar inzicht gaf in de schadebedragen van elektrische auto’s (electric vehicles, EV). Die liepen in 2018 van gemiddeld 1.800 euro voor een VW e-Golf tot 2.100 euro voor een Tesla Model S en zelfs 3.100 euro voor een Model X. Het gemiddelde schadebedrag voor alle auto’s bedroeg dat jaar 1.316 euro. De brancheorganisatie voor schadeherstel wees direct naar de duurdere onderdelen met veel sensoren en de technische complexiteit van het herstel van een elektrische auto.

Twee keer zo vaak schade voor EV-rijder

Tot zover weinig nieuws, want ook andere onderzoeken hadden er al op gewezen dat rijhulpsystemen en sensoren zorgen voor een hogere schadelast. Maar uit de Focwa-data bleek ook dat elektrische rijders vaker schade hebben, twee keer zo vaak als  eigenaren van een brandstofauto. Gemiddeld rijdt een auto eens in de 8,5 jaar schade. Een kwart van de elektrische rijders meldt zich jaarlijks met een schade. Onder de Tesla-bezitters is dat zelfs één op de drie.

Voor Focwa zelf was de inventarisatie reden om een dieper onderzoek te doen naar de oorzaken en de impact van elektrische auto schades. Dat blijkt ingewikkelder dan gedacht, meldt een woordvoerder. Hij had gehoopt al nieuwe data te hebben, maar een en ander neemt langer in beslag. Hoelang durft hij niet te voorspellen. AMweb maakte een rondgang langs branchepartijen. Hoe kijken zij naar de schadelast van elektrische auto’s? En is het iets waar de branche zich zorgen over moet maken?

‘Meer schades door leasekilometers is logisch’

“Tesla’s en andere elektrische auto zijn vrijwel allemaal leaseauto’s. Die maken veel meer kilometers en rijders laten alles herstellen. Een particulier doet dat niet en zeker niet allemaal geregistreerd”, reageert Alfred Möller, eigenaar van Möller Autoschade, een grote speler met zeven vestigingen in de regio Rotterdam. “Iedere leaseauto heeft gemiddeld één schade per jaar. Tesla’s vormen daarop geen uitzondering.”

Iedere leaseauto heeft gemiddeld één schade per jaar. Tesla’s vormen daarop geen uitzondering

Ook Remco Vendelbosch van verhaalservice 112Schade wijst op het relatief grote aantal leasekilometers bij elektrische auto’s. “Dat er dan in verhouding meer schades worden gereden lijkt me logisch.” Veel eigen data heeft hij niet. De auto’s die 112Schade ziet zijn vooral oudere modellen van particulieren, met enkel een WA-verzekering.

‘Technologie heeft meer invloed op schadelast dan de motor’

Toch heeft Vendelbosch wel een vermoeden waarom EV-schades ook fors hoger uitvallen. Met de motor heeft dat weinig te maken, zegt hij. “Ik denk dat het verschil meer zit in oud versus nieuw dan fossiele brandstof of elektrisch. “Nieuwere auto’s hebben dure technologie, het zijn rijdende computers met sensoren en systemen om fietsers en voetgangers te beschermen. Dat heeft meer invloed op de schadelast dan de motor.”

‘Andere aandrijving leidt tot andersoortige schades’

“Overall neemt het gemiddelde schadebedrag bij nieuwere auto’s toe. Voertuigen bevatten steeds meer sensoren, die maken het schadeherstel complexer. Deze onderdelen zijn bovendien duur de prijs van onderdelen neemt sowieso toe. Dat geldt ook voor elektrische auto’s”, zegt ook Frank van Donk, directeur van Stichting Schadegarant, dat voor 14 verzekeraars autoschades afhandelt.

Overzichtsartikel

Erik Wiertz, manager schadebehandeling van Turien & Co, met een relatief grote Tesla-portefeuille, heeft juist een ander perspectief. Dat het aandeel zakelijke rijders een verklaring is voor de hogere schadefrequentie, vindt hij te kort door de bocht. “Wij hebben veel particuliere Tesla-rijders in onze broeken, weinig zakelijke parken. Op dit moment zien we 25 procent meer schades dan bij benzineauto’s. Dat is iets meer geweest, en het zal waarschijnlijk nog iets verder dalen.”

Bestuurder elektrische auto moet wennen

Wiertz verklaart de schades vooral doordat bestuurders moeten wennen aan hun elektrische auto. “Als je net uit een benzineauto stapt, krijg je met heel andere krachten te maken. Letterlijk en figuurlijk.” Dat beaamt ook Arno Onink van trendonderzoeksbureau Trend-Rx. “Elektrische auto’s trekken sneller op en remmen sneller dan medeweggebruikers gewend zijn. Er zijn daardoor relatief veel kop-staartbotsingen. Met name bij een verkeerslicht. Als de eerste auto nog weg moet, zit de elektrische er al achterop. Ik denk wel dat dit tijdelijk is. Als mensen langer EV rijden en er ook les in krijgen ebt dit effect waarschijnlijk weg.”

Elektrische auto’s trekken sneller op, sneller dan mensen gewend zijn. Er zijn daardoor relatief veel kop-staartbotsingen

Ook rijhulpsystemen kunnen deels de boosdoener zijn, vervolgt Wiertz van Turien en Co.  “Die zijn bedoeld om het de bestuurder makkelijker te maken, maar dat kun je ook iets te letterlijk nemen. Als je te veel vertrouwt op de je lane assist en niet om je heen kijkt, kan er snel iets gebeuren.”

Diefstal en total loss erg bepalend voor schadecijfers

Ook Wiertz herkent het Focwa-beeld dat door dergelijke sensoren en ADAS (advanced driver-assistance systems) de schadefactuur hoger uitvalt dan bij benzineauto’s, vaak ook oudere modellen. Bedragen daaraan hangen, noemt hij lastig. Veel hangt af van bijvoorbeeld diefstal (“dat is gelukkig heel beperkt”) en total losses. Die hebben een grote invloed op het schadebedrag.

Focwa berekende over 2018 een gemiddeld schadebedrag van 2.100 euro voor een Tesla Model S. Schadegarant en 112Schade hebben of delen geen schadecijfers. Möller komt in zijn eigen data, gebaseerd op reparaties van verschillende typen elektrische auto’s, nog geen drie tientjes lager uit dan het Focwa-gemiddelde. Wiertz houdt het erop dat de 2.100 euro van Focwa een optimistische berekening is. De Turien-portefeuille zit er “nog iets boven”.

Schade aan andere auto veel interessanter voor verzekeraar

Met een andere visie komt Onink. De cijfers van Focwa acht hij betrouwbaar, maar hij vindt ze niet zo interessant. “Het gaat over schade aan de eigen auto. Veel interessanter voor verzekeraars is de schade aan andere voertuigen. Onze eerste indruk is dat EV’s ook meer schade veroorzaken aan andere auto’s. Het zijn vaak zware auto’s, grote auto’s met zware battery packs. Dat heeft een enorme impact. Schade aan de tegenpartij zal hierdoor echt hoger worden. Het maakt nogal uit of je met 50 kilometer per uur wordt aangereden door een Fiat 500 of door een Tesla Model S. De SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) gaat ervan uit dat het aantal ongevallen tussen voertuigen achteruitgaat, maar dat auto’s – en dus ook EV’s – meer fietsers zullen aanrijden. Letselschades zullen daardoor toenemen.”

Nu rijden er 103.000 elektrische auto’s op een totaal van 8,5 miljoen voertuigen. Dat maakt het verschil nog niet, maar dat aantal gaat groeien

Combined ratio gaat omhoog

Elektrische auto’s gaan de combined ratio (COR) van autoverzekeraars opvoeren, verwacht Onink. Met een COR van 114 procent in 2018 was WA al geen positief segment. “Nu rijden er 108.000 volledig elektrische auto’s op een totaal van 8,5 miljoen voertuigen. Dat maakt het verschil nog niet, maar dat aantal gaat groeien. Als in 2025 10 procent van de voertuigen elektrisch is, heeft dat invloed. Vooral verzekeraars en volmachten die veel wagenparken verzekeren gaan het merken.”

Onink komt eind dit kwartaal met een onderzoeksrapport waarin Trend-Rx samen met Automotive Insiders kijkt hoe EV zich zal verspreiden in Nederland en wat de gevolgen zijn voor de combined ratio. Een tipje van de sluier: de schadelast gaat omhoog. “Dat komt niet alleen door complexer herstel, maar vooral ook door meer letselschades en bijkomende kosten. Het is lastig te zeggen hoe die extra kosten zullen uitpakken. Denk aan bergingen. Als een EV in brand staat heb je een bluscontainer nodig. De afvoerlast zal sterk toenemen.”

Verzekeraars kunnen er door die schadelast volgens Onink niet onderuit m de premies te verhogen. Hij ziet dat verzekeraars en volmachten huiverig zijn om zich op elektrische auto’s te richten. Ze weten niet wat de gevolgen van EV zijn voor hun portefeuille. Die angst voor de schadelast is onnodig, zegt hij. Sterker, nu is het moment om ervaring op te doen en data op te bouwen, betoogt Onink.

“Je kunt beter nu wat verlies inkopen dan afwachten tot EV een groter segment is. Als je dan te laag zit, ga je echt de boot in. Je moet nu ervaring opdoen om tot een goede pricing te komen.”

Je kunt beter nu wat verlies inkopen dan afwachten tot EV een groter segment is

Rendement naar verwachting

Daar is Wiertz het mee eens. Turien had van oudsher geen grote Tesla-portefeuille. Nadat polissen van Delta Lloyd werden gekocht, paste de volmacht de pricing aan. “Dat heeft geleid tot een forse premieverhoging. Dat hebben we redelijk goed ingeschat”, vindt Wiertz. “Het rendement is nu naar verwachting.”

“We houden in de gaten hoe de schadelast zich ontwikkelt”, besluit de schademanager. “Als het nodig is nemen we opnieuw maatregelen. Dat moet ook wel. De elektrische auto is niet tegen te houden. Op het moment dat je niet de juiste premiestelling hebt, beland je in de rode cijfers.”